近日，廣州BRT網(wǎng)絡(luò)拓展推薦方案曝光，今后計(jì)劃新建的BRT有可能“花落”廣州大道—番禺大道、黃埔東路東延線。對(duì)此，市民及專家意見不一，有人“點(diǎn)贊”，亦有人認(rèn)為BRT性價(jià)比不高，沒有必要再建，不如多建公交專用道。（4月18日《南方日?qǐng)?bào)》）
在城市人口日益膨脹的今天，公共交通是大勢(shì)所趨。減少私家車使用、鼓勵(lì)使用公共交通，是不少國際大都市緩解擁堵、優(yōu)化出行的共同路徑。然而，作為公交家族一員的BRT，本來承載著神圣使命，探索以來卻一路飽受爭議。
究其原因，一方面，城市道路資源對(duì)于龐大的私家車數(shù)量只是杯水車薪，而BRT“私享”專用車道，擠占了原本就珍貴的道路資源，引起一部分車主的抱怨；另一方面，同是公共交通，比之于公交專用道，BRT費(fèi)用更高。廣州市審計(jì)局的報(bào)告指出：2011年，全市建設(shè)公交專用道平均造價(jià)約92萬元/公里，而中山大道BRT項(xiàng)目平均造價(jià)為8070萬元/公里，后者是前者的87倍。
故BRT引起的爭議具有一定的現(xiàn)實(shí)處境，如何把好事辦好，值得相關(guān)部門好好斟酌。毋庸置疑，公交出行是城市交通發(fā)展的一大抓手。而讓公交“跑贏”小車，需要在政策與民意的良性互動(dòng)中取得共識(shí)，讓民眾信任并選擇公共交通，自覺減少小車出行，當(dāng)務(wù)之急是搶占公眾的意識(shí)陣地。
首先，公交政策應(yīng)積極回應(yīng)民聲所議。對(duì)于有爭議、有質(zhì)疑之處，不妨多開聽證會(huì)、交流會(huì)直面民聲，收集并回應(yīng)焦點(diǎn)問題，讓決策始終處于陽光下。相信在這樣的輿論博弈下，公交城市的理念將深入人心。
其次，補(bǔ)上公交之短板：最后一公里。有車族之所以選擇自駕車，多數(shù)時(shí)候并不在于公交地鐵跑不贏私家車，而在于最后一公里的便利。在德國，政府鼓勵(lì)民眾公共出行的重要一招便在于完善最后一公里的交通配置。通過遍布城市角落、安全快捷的普通小型換乘接駁站及安全的私家車停車場(chǎng)，讓民眾享受公交便利。
最后，公職人員不妨“身先士卒”，一來“以身作則”帶起公交潮流；二來“身臨其境”感受公交狀況。在日本，由于官員與不少大企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)都依賴公共交通，大家默認(rèn)利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇，開小汽車上下班的僅有約6%的人。公司不會(huì)也沒必要為員工預(yù)備通勤用的停車場(chǎng)。如此一來，非到迫切時(shí)刻不用私家車，城市之速度自然提起來。
路漫漫其修遠(yuǎn)，公交如何跑贏小車，在速度，更在共識(shí)。（廠佳）
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